Дм.Сутягин (dmsutyagin) wrote,
Дм.Сутягин
dmsutyagin

Categories:

Веребьинский обход и палец императора

Вы помните историю о том, почему на прямой как стрела железной дороге Санкт-Петербург – Москва вдруг появился странный изгиб? Нет? Напомню.

Император Всероссийский Николай I (с 1825 по 1855 год)
(Николай Павлович Романов, 1796–1855)

Разгневанный задержками в проектировании железной дороги император Николай I приложил к карте линейку, взял в руки карандаш, провёл прямую линию от Санкт-Петербурга до Москвы и повелел: «Строить так!» Да вот беда — палец императора съехал с линейки, и карандаш обвёл его, начертив дугу посреди прямой линии. Никто не посмел нарушить волю императора. Так и построили железную дорогу с причудливым изгибом посредине.


Красивая легенда, не правда ли? Просто удивительно, насколько живучими бывают байки, не имеющие решительно ничего общего с реальностью.


Как же было на самом деле?

Начнём с того, что строительство железных дорог по прямой линии было вполне обычной практикой для тех лет. Первая в мире железная дорога Стоктон — Дарлингтон (S&DR) была абсолютно прямой. Правда, руководивший её постройкой Джордж Стефенсон очень скоро понял ошибочность такого решения. Проложенная по прямой дорога имела очень сложный рельеф. Это создавало немало трудностей при эксплуатации. Уже при проектировании линий Болтон — Лей (B&LR) и Ливерпуль — Манчестер (L&MR) Стефенсон отказался от идеи обязательной прямолинейности пути. Но сколько же сил и времени было потрачено им на обоснование и доказательство правильности новой концепции!

Строительство железных дорог в России началось лет на двадцать позже. Англию к тому моменту уже успели убедить в ненужности абсолютно прямых железных дорог, а Россия, как водится, решила всё испробовать на собственном опыте.

Способствовало принятию такого решения ещё и то, что в XVIII веке Пётр I начал рубить прямую просеку в сторону Москвы. Дойдя до болот Валдайской возвышенности, он остановился. Так почему было не воспользоваться этой просекой при строительстве железной дороги?

Как видите, пока никакого самодурства императора в выборе маршрута железной дороги не наблюдается. И без его линейки понятно, почему дорога получилась прямой. Но откуда же взялся этот чудной изгиб?

А не было никакого изгиба! Линия была совершенно прямой! Но был на ней один очень сложный участок — Веребьинский подъём протяжённостью 14,5 версты (от станции Бурга до станции Торбино), на котором имелось к тому же ещё два огромных моста через реки Веребья и Мста.


Деревянный Веребьинский мост высотой 53 метра и длиной 590 метров.


Один небольшой участок (всего 2,5% от общей протяжённости пути) доставлял хлопот ничуть не меньше, чем вся остальная дорога. Уклон здесь составлял 8,2‰, а перепад высот — более 120 метров. Мощности паровозов не хватало для того, чтобы затащить в затяжной подъём тяжёлый состав. Идущие в Москву поезда приходилось расцеплять внизу и затаскивать наверх по частям. Восходящие поезда преодолевали этот коротенький участок за два часа. Представляете, как сильно влиял он на пропускную способность!

Но и это ещё не всё. Спуск при движении из Москвы в Питер тоже был серьёзной проблемой. Осиновые тормозные колодки от трения об колёса иногда успевали просто сгореть за время спуска. Неуправляемые поезда не могли остановиться и проскакивали расположенную на уклоне станцию Веребье. Нередко поезда разрывались на подъёме, и вагоны укатывались вниз, сталкиваясь с идущим следом поездом. Первая катастрофа с человеческими жертвами на этом участке случилась 12 февраля 1852 года, всего через три месяца после принятия дороги в правильную эксплуатацию.

Что-то надо было делать. Пытались запретить движение поездов по этому участку в ночное время. Вводили правило, согласно которому следующий поезд мог выйти на этот участок только после того, как предыдущий в полном составе достиг вершины. Но к глобальному решению проблемы подтолкнуло ещё одно серьёзное происшествие на этом участке. 27 октября 1869 года пожаром было уничтожено три пролёта деревянного Мстинского моста. Прямое железнодорожное сообщение между Санкт-Петеребургом и Москвой было прервано на четыре месяца.

Деревянный Мстинский мост. Пожар на этом мосту и побудил к реконструкции дороги.


Вскоре было принято решение о замене всех деревянных мостов металлическими. При подготовке проекта Веребьинского моста выяснилось, что при переносе линии на несколько вёрст севернее можно вообще отказаться от моста, засыпав овраг и построив насыпь высотой 49 метров. При этом саму речку Веребью можно пропустить через каменную водопропускную трубу диаметром 6 метров, устроенную в основании насыпи. Хоть протяжённость пути от этого и увеличивалась на 6 вёрст, крутизна уклона уменьшалась до вполне приемлемых 5,8‰.

Насыпь Веребьинского обхода

В 1881 году все работы были закончены, и поезда стали ходить по новому участку. Так появился Обход Веребьинского подъёма или просто Веребьинский обход — тот самый причудливый зигзаг, который принято связывать с пальцем императора. Только вот императора Николая I к тому времени уже четверть века, как не было в живых…


Продолжение истории

Уже через сто лет после своего появления Веребьинский обход начал мешать.

Поскольку объездной путь прокладывался в весьма стеснённых условиях, в плане были заложены кривые радиусом одна верста (1066 метров). По действующим ныне нормам на особо грузонапряжённых линиях (к числу которых относится и Октябрьская железная дорога) рекомендуется избегать кривых радиусом менее 2000 метров. На скоростных участках применяются кривые радиусом 3000–4000 метров. В трудных условиях допускается радиус 2500 метров. Из-за этого скоростной электропоезд ЭР200, опытная эксплуатация которого началась в 1980-е годы, на Веребьинском обходе сбрасывал скорость с 200 км/ч до 100 км/ч.

В 1990-е годы всерьёз заговорили о превращении железной дороги Москва — Санкт-Петербург в скоростную магистраль. Для этого Веребьинский объезд необходимо было спрямить. Пришлось построить новый мост. Снова возросшая величина руководящего подъёма уже не была столь критичной, как в XIX веке. Современные локомотивы легко справляются с таким подъёмом.


Новый Веребьинский мост.


В октябре 2001 года, через 120 лет после открытия, Веребьинский объезд был ликвидирован, а находившиеся на нём станции закрыты. При этом нумерация километров осталась прежней, поэтому после 205-го километра на Октябрьской ж.д. сразу идёт 211-й.


Заброшенная станция Веребье.

Ещё фото
Tags: Железная дорога, Россия
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments